Plan Communal de Mobilité : l'avis de l'AH


La Ville d’Ottignies-Louvain-la-Neuve procède actuellement à l’actualisation de son plan communal de mobilité sur l’entité de Louvain-la-Neuve. Un document de synthèse y est proposé à l’enquête publique. Une réunion publique était prévue en virtuel le 10 juin. L'AH a voulu faire part de son analyse de ce plan, ainsi que ses propres questionnements.


Vous pouvez retrouver la présentation du PCM en cliquant ici.

Voici un résumé de l'avis de l'AH. Vous pourrez retrouver la lettre complète adressée à la Ville plus bas dans cet article.


L’Association des Habitants regrette que ce plan, bien que proposant aux habitants et habitantes de s’exprimer, ne les sollicite en bout de course, le projet ayant déjà été ficelé avec des experts. Il aurait été préférable que les habitants puissent apporter leur propre éclairage au début du travail.
 

L’AH s’interroge ainsi sur les objectifs communaux

L’intention de réduire à 60% de véhicules d’ici 2030 est louable, mais il semble que le choix des priorités d’études accorde une importance primordiale à faciliter l’usage de la voiture, renvoyant en seconde place les études relatives à la mobilité douce. Une série de pistes sont à encourager : autopartage, zone 30, parking extérieurs avec navettes gratuites, etc.

L’actualisation du PCM s’appuie également sur des hypothèses liées à des projets qui, aujourd’hui, ne semblent plus d’actualité, comme par exemple l’extension du centre commercial de Louvain-la-Neuve.

L’AH regrette aussi que les connexions avec les communes et entités environnantes n’aient pas été examinées, car il est clair qu’un PCM doit se raccorder aux plans stratégiques des communes voisines
 

Extension de la gare des bus

L’Association est surprise de constater que, dans le PCM, la solution d'une gare des bus sur la gare des trains moyennant construction d'une dalle est présentée comme la meilleure solution pour la délocalisation de la gare des bus. Pourtant, cette solution paraît contraire à la qualité de la vie visée par le piétonnier à cause de l’aspect paysager, les nuisances sonores, la pollution engendrée, le budget énorme nécessaire, etc. L’Association avait déjà observé une évolution dans le classement des critères comparatifs entre les différentes solutions envisagées pour la gare des bus et ne comprend pas l’évolution de certains de ces critères, qui donne à penser que l'évaluation des critères a été arrangée en vue de faire passer la solution gare des TEC sur la gare des trains comme la meilleure pour des raisons qui n'ont rien à voir avec la question de la mobilité. Il a également été rapporté que Klépierre était disposé à financer la couverture de la gare. Serait-ce donc toujours le projet d'extension du centre commercial qui motiverait ce projet alors que, pour rappel, lors de la consultation populaire 80% des 7000 habitants qui ont voté ont marqué leur opposition à une extension du centre commercial moyennant la couverture de la gare ou sont-ce d'autres intérêts immobiliers qui motiveraient cette hypothèse ? 

Une dépense de 25 millions n'est pas nécessaire pour améliorer la multimodalité, d’autres solutions sont possibles. Les budgets régionaux de la mobilité devraient être utilisés de manière plus efficiente et mieux répartie entre les moyens consacrés à la mobilité douce (plus de bande de circulation cyclable, moins de bande de circulation automobile, une gare de train à ciel ouvert et une gare des bus agrandie). L'AH souhaite que les projets de mobilité répondent aux objectifs de qualité de la vie des habitants, de qualité de circulation douce au-dessus de la dalle et visent prioritairement à améliorer la mobilité et non les intérêts des investisseurs immobiliers.
 

D’autres mesures du PCM

D’autres remarques concernant des aménagements de rues sont consultables ci-dessous.

Plan Communal de Mobilité : l'avis de l'AH

La lettre adressée à la Ville

A l'attention du Collège des Bourgmestre et Echevins de la Ville d’Ottignies Louvain-la Neuve.
Adressé par mail au service travaux travaux@olln.be ,


Objet : Actualisation du plan communal de mobilité

Nous remercions la Ville et tout particulièrement l’Echevin de la Mobilité, d’avoir pris l’initiative de soumettre à une enquête publique l’actualisation du plan communal de mobilité. Il permet ainsi aux habitants de s’exprimer sur le plan actualisé. Nous regrettons cependant que les habitants soient sollicités en bout de course, le projet ayant été mûri et ficelé avec les experts des « acteurs de développement ». Le plan est soumis à enquête publique alors donc que les habitants n’ont pas pu bénéficier du travail avec les experts ni leur apporter leur propre éclairage ni leur faire part de leurs préoccupations et ce, alors que les choix des actions stratégiques prioritaires sont validés par le Collège communal depuis juin 2017. Si l’objectif de la Ville est bien de rendre plus effective la participation des habitants, il serait souhaitable pour cela que les habitants soient invités à être pro-actif tout au long du cheminement des travaux d’élaboration de ce PCM.

Quoiqu’il en soit nous nous réjouissons de voir que la Ville a l’intention de s’inscrire dans la vision régionale, souhaite aller au-delà du principe STOP et mettre en œuvre par une série de mesures très prometteuses.

En réponse à l’enquête publique, nous souhaitons faire part de nos questions et avis.

Objectifs communaux et sélection des mesures à haut impacts répondant aux objectifs.
  1. Concernant la part modale de la voiture individuelle à Louvain-la-Neuve, nous comprenons bien que l’entité a une longueur d’avance en raison de l’importance accordée depuis sa fondation à la circulation piétonne et à la mobilité douce. Nous apprécions que l’intention soit de réduire à 60% de véhicules d’ici 2030. Pour remettre en perspective cet objectif, nous souhaitons connaître l’évolution de la part modale de la voiture individuelle sur l’entité de 2000 à 2010 et de 2010 à 2020.
  2. L’actualisation du PCM s’appuie sur des hypothèses liées à des projets qui, aujourd’hui, ne semblent plus d’actualité, comme par exemple l’extension du centre commercial de Louvain-la-Neuve, un projet encore moins pertinent après la crise du Covid-19 et le développement de l’e-commerce. Le développement du télétravail participe aussi à la diminution de l'usage de la voiture. Nous proposons d’envisager sur le site du Schéma d’Orientation du centre-ville la création d’espaces de co-working équipés ouverts aux habitants, étudiants et usagers à Louvain-la-Neuve, que tous pourraient atteindre à pied, vélo, train ou bus.
  3. Le 26 juin 2012, le Conseil communal a voté à l’unanimité une motion résultant d’une concertation positive avec l’Association des Habitants. Cette pièce cruciale marquait une étape incontestable dans l’élaboration d’une stratégie de mobilité visant au respect de la qualité de vie des habitants de Louvain-la-Neuve. Nous constatons que cette motion n’apparait nulle part dans ce dossier. Certes, certains points ont été réalisés, mais d’autres restent en attente et ne devraient pas être oubliés.
  4. Plutôt que de réguler les problèmes de trafic routier, ne serait-ce pas plus pertinent de le diminuer en excluant toute accessibilité en ville, excepté pour se rendre dans les parkings souterrains, à tout véhicule de particulier à l’exception de celui des habitants domiciliés ? Cela suppose de prévoir des parkings extérieurs et des navettes gratuites, avec des fréquences régulières et sur de longues périodes 6h/24H pour amener les visiteurs en ville.
  5. La tarification des cartes riverains inquiètent nombre d’habitants. L'effet de cette mesure sur la circulation automobile a-t-elle été correctement évaluée ? N'est-elle pas marginale ? Pour réduire l'usage de la voiture, quelques pistes sont à encourager : l’autopartage entre particuliers. L’étude pour un plan stratégique d’autopartage n’est cependant placée qu’en priorité deux : il en va de même des études pour la cohabitation entre piétons et cyclistes et pour le réseau cyclable ou le plan stratégique de déplacement scolaire. Ces mesures devraient être prioritaires si on veut réellement promouvoir la mobilité douce.
  6. Globalement, il faut bien constater que le choix des priorités d’études accorde une importance primordiale à faciliter l’usage de la voiture, renvoyant en priorité 2 les études relatives à la mobilité douce.
  7. Pour la qualité de la vie des habitants et la sécurité des piétons, nous invitons la ville à inscrire dans ses objectifs stratégiques prioritaires l’instauration d’une zone 30 sut tout Louvain-la-Neuve et particulièrement les grands boulevards (N4-N238-Baudouin-Lauzelle-Sud-Nord…) la jouxtant en zone 30. Cette mesure résoudrait déjà beaucoup de problèmes de bruit et de pollution.
  8. Au vu du renforcement de la circulation sur les E411, N25 et N238, des dispositifs anti-bruit (murs anti-bruit) doivent être prévus dans les sections traversant des zones habitées de OLLN pour le bien-être des citoyens (Ex. Le long de la N238 à hauteur des quartiers du Blocry, de l’Hocaille ou des Bruyères) et la vitesse doit y être limitée.
  9. Nous regrettons que les connexions avec les communes et entités environnantes n’aient pas été examinées, car il est clair qu’un PCM doit se raccorder aux plans stratégiques des communes voisines. Par exemple, si on envisage une piste cyclable qui s’arrête brutalement après Louvain-la-Neuve, cela n’a aucun sens.


Mesure PV2 – Réseau cyclable adapté aux VAE et sécurité du stationnement

Cheminement vélo : la liaison entre les centres d'Ottignies et Louvain-la-Neuve n'est pas sécurisée sur plusieurs tronçons. Une piste en site propre devrait être envisagée pour rejoindre, par exemple, la piste du bois des Rêves.


Mesure TC2 – Déplacement / Extension de la gare des bus et valorisation du réseau structurant

Nous sommes surpris de constater que dans le PCM, la solution d'une gare des bus sur la gare des trains moyennant construction d'une dalle est présentée comme la meilleure solution pour la délocalisation de la gare des bus. Cette solution nous paraît au contraire la moins bonne pour les raisons suivantes :
  1. Cette solution va à l'encontre du principe fondamental du piétonnier qui consiste à reléguer la voiture agressive sous la dalle au profit d’une quiétude pour les piétons. Construire une dalle pour y reléguer les autobus au-dessus de la dalle nous paraît contraire à la qualité de la vie visée par le piétonnier.
  2. Comment a-t-on pensé à l'aspect paysager et à l’insertion urbaine ? A-t-on pris l'objectif d'une ville lieu de rencontre et de dialogue en projetant la construction d'une gare des bus en face de l'antenne communale, seul lieu publique accessible à la population de Louvain-la-Neuve ? Etrangement, ce critère passe du rouge au vert entre 2017 et 2020 dans l’analyse multicritères. Il semble que l’aspect paysager et l’insertion urbaine n’ont pas été analysés avec toute la rigueur qu’ils méritent. Ils devraient être plus sérieusement pris en considération dans l’analyse des solutions de délocalisation de la gare des bus.
  3. Cette solution ne tient pas compte des nuisances sonores, pollution par les particules... qu’engendrerait cette gare au-dessus de la SNCB pour les quartiers avoisinants (Courbevoie-Baraque et future extension sur l’actuel parking des Wallons), Nous sommes surpris de constater qu’elle est évaluée aussi bonne que les deux autres options présentées. Elle représenterait en fait une amplification des nuisances urbaines.
  4. La couverture de la gare représente un budget énorme pour la construction en béton à l'heure où les budgets régionaux sont fortement sollicités par les coûts occasionnés par l'épidémie du Covid-19 et devraient prioritairement être consacrés aux secteurs qui ont soufferts de l'épidémie.
  5. La multimodalité souhaitée par tous n'implique pas d’office de rapprocher la gare des bus de la gare des trains. Il serait moins coûteux de simplement rapprocher les bus des trains le long d’un quai. En mai 2017 les auteurs du projet PCM remarquaient eux-mêmes qu’aucune des 8 options étudiées ne réunissait des atouts suffisants pour mériter d’être retenue. Ils proposaient : « Parmi les autres opportunités : conserver le site actuel et développer non pas une seconde gare [de bus], mais un arrêt structurant situé au Nord, à proximité du P+R. »  Nous aimerions savoir pourquoi cette recommandation n’a pas été suivie d’effet et n’a pas été étudiée alors qu’elle n'a cessé d’être envisagée depuis 2017 et se retrouve toujours dans le tableau comparatif du PCM (p.22) avec une évaluation plus avantageuse que la variante Esplanade, elle-même présentée comme la plus avantageuse au niveau fonctionnel et moins coûteuse.
  6. Nous ne comprenons pas que l’auteur du PCM déclare la gare des bus au-dessus des voies de chemins de fer et à côté de l’Esplanade comme la meilleure solution, bien que plus onéreuse alors, qu’en même temps, il déclare au point 5.2.1. que la variante Esplanade-Station apparaît comme la plus avantageuse au niveau fonctionnel tout en étant moins coûteuse alors que la solution Sablon est mieux cotée que l’Esplanade et était celle proposée par les auteurs en 2017. Comment expliquer toutes ces ambiguïtés ? Quelle est finalement la stratégie réellement envisagée ?
  7. Il nous semble que la délocalisation de la gare des bus au-dessus de la gare des trains ne répond pas à un besoin réel pour les usagers. A notre connaissance, aucune étude n'a été faite à propos des flux entre bus-trains, trains-bus, etc. Nous souhaitons qu’une étude sérieuse soit menée pour analyser les transferts entre bus et train, leur nombre et leur fréquence.
  8. Nous avions déjà observé une évolution dans le classement des critères comparatifs entre les différentes solutions envisagées pour la gare des bus. Alors que la gare des bus sur la gare SNCB était jugée négative (rouge) pour de l’insertion urbaine et paysagère, mais aussi pour la disponibilité du terrain, elle est dorénavant jugée comme moyenne (orange). L’impact au niveau exploitation était moyen, il est devenu bon. Nous sommes maintenant également surpris de constater que la comparaison publiée dans le PCM intègre des nouveaux critères, que la solution gare SNCB est jugée bonne (verte) pour les nuisances environnementales et urbaines, ce qui nous paraît totalement contraire à la réalité des piétons, des habitants et des usagers qui circulent vers l’antenne communale, entre le centre et les quartiers Courbevoie et Baraque. Nous nous demandons pourquoi le critère accessibilité multimodale est devenu accessibilité par la route. Nous nous interrogeons sur l'objectivité de cette analyse comparative. L’évolution des évaluations pour les mêmes critères donne à penser que l'évaluation des critères a été arrangée en vue de faire passer la solution gare des TEC sur la gare des trains comme la meilleure pour des raisons qui n'ont rien à voir avec la question de la mobilité !
  9. Nous savons que, pour les TEC, la solution d'extension de la gare des bus actuelle à proximité du parking Leclerc était une solution plausible. Nous avons appris que la SNCB n'était pas « demandeuse » de la couverture de la gare et ne compte pas intervenir financièrement à ce sujet,
  10. Il a été rapporté que Klépierre était disposé à financer la couverture de la gare ! Serait-ce donc toujours le projet d'extension du centre commercial qui motiverait ce projet alors que, pour rappel, lors de la consultation populaire, 80% des 7000 habitants qui ont voté ont marqué leur opposition à une extension du centre commercial moyennant la couverture de la gare ou sont-ce d'autres intérêts immobiliers qui motiveraient cette hypothèse ? 
  11. En conclusion, l'Association des habitants demande de renoncer à ce projet de gare des bus sur la gare des trains. Une dépense de 25 millions n'est pas nécessaire pour améliorer la multimodalité. Il apparaît que les options techniques réellement défendables à ce jour sont :
    1er : le maintien du site TEC actuel moyennant agrandissement (Solution Sablon) avec création d’un arrêt structurant à proximité du P+R (ce qui n’a pas été étudié malgré la demande du PCM).
    2ème : le choix du site « Esplanade », parce que à la fois proche du P+R et des quais SNCB.


Nous souhaitons que les budgets régionaux de la mobilité soient utilisés de manière plus efficiente et mieux répartie entre les moyens consacrés à la mobilité douce (plus de bande de circulation cyclable, moins de bande de circulation automobile, une gare de train à ciel ouvert et une gare des bus agrandie). Nous souhaitons que les projets de mobilité répondent aux objectifs de qualité de la vie des habitants, de qualité de circulation douce au-dessus de la dalle et visent prioritairement à améliorer la mobilité et non les intérêts des investisseurs immobiliers.



MesureTC5- Navettes autonomes

Les circuits des navettes autonomes devraient être étudiés pour répondre aux besoins des habitants.
Comment "évaluer" sa pertinence alors que le CBTC ne fonctionne toujours pas ?


Mesure VP2 – Traitement de la RN4 et du boulevard de Lauzelle en boulevards urbains

Aménagement de la N4 au nord. Le rond point N4/boulevard de Lauzelle serait supprimé. Il est prévu de créer une nouvelle voie d'accès au futur éco-quartier Athéna. Il semble qu'il ne soit plus prévu de tourne à gauche sur la N4 pour accéder au bld de Lauzelle. Cela aurait pour conséquence de devoir prévoir la traversée du nouveau quartier Athéna avec, forcément, un trafic important pour accéder aux infrastructures sportives. La rue d’accès local au futur quartier Athéna à partir de la N4, se transformera en voie de transit. C'est incompatible avec les spécifications du quartier Athéna où il est prévu une circulation de voirie apaisée et limitée tel que le prévoit les spécifications particulières « S44 » du plan de secteur pour cette zone. L'accès aux infrastructure sportives ne devrait-elle pas se faire exclusivement par la N238.
 

Mesure VP3 – Boulevard du sud et ... Boulevard Baudouin

Boulevard Baudouin Ier : compte tenu des infrastructures sportives et de la proximité des habitations, le boulevard Baudouin doit bénéficier d'une circulation apaisée. Il est entre autres impératif de sécuriser les traversées vers les infrastructures sportives.
 
La portion entre le rond point entrée/sortie de la N238 et le boulevard du sud : des dispositions doivent être prises pour empêcher partir du rond point entrée/sortie de la N238 le trafic de transit dans le quartier des Bruyères par la rue des Harmonies, la rue des Carillonneurs et l'avenue des Musiciens pour rejoindre le boulevard du Sud.

Boulevard du Sud et avenue du Ciseau : l’extension de l'Ephec et le futur logement pour les chinois de CBTC. Conformément aux conditions du permis délivré pour l'extension de l'Ephec, l'accès doit se faire par le boulevard du Sud et pas par la rue du Ciseau. La circulation dans l'avenue du ciseau doit être apaisée pour accentuer, comme cité dans le plan, sa vocation à être une voie cyclable.
    

Mesure MM1 – Schéma multimodal Blocry


Note de synthèse pages 56 et 57 : Rendre le site du Centre sportif perméable depuis le boulevard. Faut-il comprendre que le Centre Sportif devra ouvrir une entrée par le boulevard de Lauzelle ?
Note de synthèse pages 56 et 57 : Étendre la réglementation zone bleue jusqu’à 22h00 pour préserver les riverains du stationnement du Centre sportif. Cela portera sur quels parkings ? Uniquement ceux qui sont attenants au CS ?
Note de synthèse pages 56 et 57 : Prévoir une analyse spécifique concernant le choix d’aménagement des intersections entre le boulevard de Lauzelle et le prolongement de la route du Blocry d’une part et entre ce même boulevard et la rue de l’Invasion. N'était-ce pas dans le PCM que cette analyse devait se faire ?
Note de synthèse pages 56 et 57 : Qu'est-il prévu pour sécuriser les bretelles de connexion du boulevard de Lauzelle avec la RN238 ?

 
 

Anne Quevit
Présidente de l'AH






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